Der ADAC hat vier Fahrzeuge mit HVO100 und konventionellem Dieselkraftstoff auf den Schadstoff-Ausstoß am Auspuff untersucht. Wir klären, wieso der Recycling-Diesel trotz mehr Verbrauch weniger Schadstoffe emittiert.
Seit Mai 2024 wird an deutschen Tankstellen HVO100 verkauft – und sorgt dabei für eine große Kontroverse. Denn während die Befürworter die Nachhaltigkeit des paraffinischen Dieselkraftstoff loben, sorgen sich die Kritiker – nun ja, ebenfalls um die Nachhaltigkeit. Sie halten die proklamierte CO₂-Einsparung von bis zu 90 Prozent von HVO100 gegenüber dem konventionellem, fossilem B7-Diesel (in dem schon heute sieben Prozent Biodiesel beigemischt wird) für Augenwischerei. Sie unterstellen einen schlechten CO₂-Fußabdruck, weil am Ende dennoch Treibhausgase in die Atmosphäre entweichen. Zudem werden sie nicht müde zu betonen, dass es nicht ausreichend Rest- und Abfallstoffe wie Frittenfett und Co. gebe, um den fossilen Diesel flächendeckend mit HVO100 zu ersetzen.
Kaum im Gespräch sind trotz aller Diskussionen um den Recycling-Kraftstoff HVO100 aber die sonst üblichen Schadstoffemissionsdiskussionen über Feinstaub oder Stickoxide (NOX). Diese Faktoren sowie den Verbrauch und den realen CO₂-Emissionen am Auspuff hat der ADAC jetzt mit vier Fahrzeugen untersucht und herkömmlichen, mineralischen Diesel (B7) mit dem paraffinischen Diesel HVO100 verglichen. Bei den Fahrzeugen handelte es sich um vier verschiedene moderne 2.0-Vierzylinder-Turbos von Mercedes, BMW, Skoda und VW.
Fossiler Diesel ist sparsamer
Das Ergebnis fiel dabei recht einheitlich aus: Der Verbrauch ist bei allen Fahrzeugen mit konventionellem Kraftstoff minimal geringer als bei HVO100. Das liegt vor allem an der geringeren Dichte von HVO100 (bei 15 °C 833,8 zu 780,8 kg/m³) und dem historisch bedingten, aber fragwürdigen Gebrauch Liter als Maßeinheit für Kraftstoff. So lag der Verbrauch von HVO100 rund ein bis fünf Prozent darüber. Den geringsten Verbrauch hatte im Test der Skoda Superb 5,21 Liter/100 km B7 zu 5,39 Liter/100 km HVO100. Am meisten Kraftstoff wurde beim Mercedes mit 5,83 Liter B7-Diesel und 6,02 Liter HVO100 für dieselbe Strecke verbraucht. Auch bei den anderen beiden Fahrzeugen lagen die Verbrauchsunterschiede bei rund 0,2 Liter.
Bei den gemessenen CO₂-Emissionen am Auspuff hat HVO100 dagegen durchgehend etwas besser abgeschnitten als der fossile B7-Diesel. Hier beträgt der Unterschied zwischen zwei und fünf Prozent und die Fahrzeuge stießen zwischen 133 und 149 Gramm pro Kilometer mit HVO100 aus. Am sparsamsten war hier ebenfalls der Superb, der Mercedes emittierte mit HVO100 am meisten. Den geringsten Unterschied gab es beim Caddy. Hier wurde ein Unterschied von drei Gramm je Kilometer gemessen, während die anderen Fahrzeuge je fünf Gramm CO₂-Differenz lagen.
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Stickoxide bei HVO100 liegen weit unter den Grenzwerten
Bei den Stickoxiden gab es einen Ausreißer. Mit dem HVO-Kraftstoff stießen der BMW, Mercedes und VW weniger NOX aus als mit B7. Beim Skoda Skoda Superb lag der Wert für den B7-Kraftstoff fast gleichauf. So kam der Skoda in beiden Fällen auf rund 3,8 mg/km (3,823 mg bei HVO100 zu 3,796 mg bei B7). Der Mercedes brachte es sogar auf nur 1,8 mg mit HVO100 und 2,4 mg bei der Verwendung von B7-Diesel. Am meisten Stickoxide wurden beim BMW 520d gemessen. Mit HVO100 lag der Wert bei 9,3 mg/km, mit fossilem Diesel bei 11,4 mg/km. Auch wenn der Unterschied auf den ersten Blick enorm wirkt, ist das kein Grund zur Aufregung. Denn die zulessigen WLTP-Grenzwerte liegen bei 80 Gramm Stickoxid pro Kilometer und damit weit über den gemessenen Werten. Der BMW kommt also selbst im schlechtesten Fall mit konventionellem Diesel auf gerade einmal auf rund 14 Prozent des erlaubten NOX-Grenzwerts.
Feinstaub ist kein Problem bei HVO100
Ein ähnliches Bild zeigt sich auch beim Partikelausstoß. Bis auf den Skoda emittieren alle Fahrzeuge mit HVO100 minimal weniger Partikel. Der Mercedes kommt als bester im Reigen auf 0,002 Partikel pro Kilometer mit HVO100 und 0,003*10¹¹ bei der Messung mit klassischem Diesel. Beim Skoda liegt die Messung bei 0,01 mit der fossilen Variante, während der Test mit HVO100 auf 0,025 kommt. Aber auch hier bleiben alle Fahrzeuge weit unter den gesetzlichen Normen, denn die sieht einen Grenzwert von 6*10¹¹ Partikel pro Kilometer vor. Das heißt, selbst der Skoda liegt mit dem höchsten Ausstoß im Testfeld mit HVO100 bei 0,41 Prozent des erlaubten Grenzwerts.
Die Techniker des ADAC kommen daher zum Schluss, dass der Kraftstoff selbst kaum Einfluss auf die Stickoxidemissionen und den Partikelausstoß hat und die Unterschiede vorrangig von den verwendeten Abgasreinigungssystemen und deren jeweiligen Zustand hervorgerufen werden.
Das Testfeld: Diesel zwischen 120 und 220 PS
Das Testfeld bestand aus einem VW Caddy 2.0 TDI DSG, einem Skoda Superb Combi 2.0 TDI DSG, einem BMW 520d Touring und einem Mercedes E220d T-Modell 4-Matic. Der Caddy trat mit 122-PS-Vierzylinder gepaart mit Oxi-Kat, Partikelfilter und zwei SCR-Katalysatoren an und erfüllt die Euro-6d-Abgasnorm. Der Skoda bringt vergleichbare Technik mit, läuft aber unter der Schadstoffnorm Euro 6 und liefert 150 PS. Der Mercedes mit 220 PS setzt bei der Abgasreinigung ebenfalls auf drei Katalysatoren und einen Partikelfilter, der BMW kommt dagegen mit nur einem SCR-Katalysator aus, arbeitet dafür zusätzlich mit einem NOX-Speicherkatalysator. © auto motor und sport
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