Es ist ein Ausstattungsmerkmal, dass zwar seit einigen Jahren in jedem seither in den Straßenverkehr gebrachten Neuwagen vorhanden ist, auf das jedoch kaum ein Händler beim Verkaufsgespräch hinweist. Auf Geheiß der EU-Kommission müssen Autos seit Jahresbeginn 2020 (neue Typzulassung) beziehungsweise 2021 (jeder Neuwagen) über ein offiziell "On-Board Fuel Consumption Meter" (OBFCM) genanntes Feature verfügen. Dabei handelt es sich um ein standardisiertes Messgerät, mit dem der reale Verbrauch eines Pkw oder leichten Nutzfahrzeugs gemessen wird. Dessen Daten werden von den Autoherstellern gesammelt und dann an die EU-Kommission übermittelt. Diese kann daraufhin die Diskrepanz des jeweiligen Modells zwischen dem wahren Kraftstoffkonsum und dem seit 2017 gültigen WLTP-Normverbrauch überprüfen.
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Nun haben die europäischen Regelhüter erstmals eine Auswertung der erhobenen Daten veröffentlicht. Das Ergebnis ist wenig überraschend und dennoch beunruhigend: Im Schnitt liegen die tatsächlichen Treibstoffverbräuche und damit die CO₂-Emissionen von Diesel- und Benzinfahrzeugen um mehr als 21 Prozent höher als die offiziellen, im WLTP-Typgenehmigungsverfahren ermittelten Werte. Wobei es Unterschiede zwischen Benzinern und Diesel gibt: Ottomotoren verbrauchen im Schnitt 23,7 Prozent mehr Benzin als laut WLTP-Wert; Selbstzünder genehmigen sich "nur" 18,1 Prozent mehr Diesel als vom Hersteller versprochen.
"Erwartete Diskrepanz"
"Diese Diskrepanz entspricht dem, was die Kommission erwartet hatte", heißt es vonseiten der Brüsseler Behörde. Das liege an verschiedene Faktoren, die sich auf die realen Emissionen auswirken, die jedoch in einem Labortest nicht vollständig nachgebildet werden können. Dazu gehören das jeweilige Verkehrsaufkommen, der Streckenverlauf (mehrheitlich eben oder hügelig), der Straßenzustand, die Umgebungstemperatur, die Verwendung von Klimaanlagen und Bordelektronik sowie das Fahrerverhalten.
Noch viel größer ist die Differenz bei Plug-in-Hybriden. Hier liegen die realen Spritverbräuche und CO₂-Emissionen im Schnitt sogar auf dem dreieinhalbfachen Wert der Laborwerte. Das entspricht umgerechnet einem Mehrverbrauch von vier Litern Kraftstoff oder einem um 100 Gramm erhöhten CO₂-Ausstoß. Im tatsächlichen Betrieb lagen die PHEV-Kohlendioxid-Emissionen nur ungefähr 23 Prozent niedriger als jene von konventionell angetriebenen Autos. "Das bestätigt, dass diese Fahrzeuge ihr Potenzial derzeit nicht ausschöpfen, vor allem weil sie nicht so häufig wie angenommen voll elektrisch aufgeladen und gefahren werden", so die Einschätzung der EU-Kommission.
Differenz bei BMW besonders groß
Heruntergebrochen auf die Werte einzelner Hersteller zeigt sich, dass der Unterschied zwischen Real- und WLTP-Verbrauch bei BMW-Fahrzeugen besonders groß ist. Bei Otto-Modellen liegt er beim Münchner Autobauer klar über 30 Prozent, bei Dieseln sind es etwa 25 Prozent. Während bei den Benzinern zudem Renault, Ford und Volvo deutlich über dem Durchschnitt liegen, sind es bei den Dieseln in erster Linie Alfa Romeo mit der größten Differenz (27 Prozent) sowie Seat, Opel und Skoda. Bei den PHEV-Modellen sieht Skoda besonders schlecht aus, wobei die entsprechenden Modelle von Audi, BMW, Volkswagen, Mercedes oder PSA- beziehungsweise Peugeot kaum besser abschneiden.
Im Rahmen dieser ersten Stichproben-Auswertung wurden knapp über 617.000 real am Straßenverkehr teilnehmende Fahrzeuge unter die Lupe genommen – nicht nur Pkw-, sondern auch Transportermodelle. Letztere flossen jedoch noch nicht in die Auswertung ein, da der erfasste Datensatz (6.667 Fahrzeuge) zu klein war. Er repräsentierte lediglich ein Prozent aller leichten Nutzfahrzeuge, die seit 2021 erstmals in der EU zugelassen wurden. Zum Vergleich: Bei den Pkw waren es immerhin 10,6 Prozent. Für Transporter ist der Einbau eines OBFCM-Verbrauchsmessgeräts allerdings erst seit 2022 vorgeschrieben.
Erprobungsphase bis 2026
Dieser Datensatz soll innerhalb der nächsten Jahre (die Erprobungsphase läuft bis 2026) wachsen und dadurch einen repräsentativen Charakter annehmen. "So wird es möglich sein, festzustellen, wie sich die Lücke entwickelt und ob weitere Schritte unternommen werden sollten, um ihre Vergrößerung zu verhindern", heißt es aus Brüssel. Spätestens 2030 muss die EU-Kommission ein konkretes Gesetz formulieren, um diese Diskrepanz zu minimieren und Hersteller zu sanktionieren, falls die Lücke bei ihnen noch immer zu groß ist.
Hinweis: In der Fotoshow zeigen wir Ihnen die detaillierte Auswertung der EU-Untersuchung zum Thema "Realverbrauch vs. WLTP-Normwert". © auto motor und sport
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