Im Kampf gegen den Klimawandel und gegen große Löcher im Bundeshaushalt muss der Verkehrsbereich seinen Beitrag leisten. Wenn es darum geht, die Emissionen von Neufahrzeugen zu senken und höhere Steuereinnahmen zu generieren, sollten vor allem die Kfz-Steuer und die Dienstwagenbesteuerung in den Fokus rücken. Nachdem Umweltverbände und Denkfabriken bereits mehrfach eine Reform der aktuellen Regelungen angemahnt hatten, kommen nun konkrete Vorschläge aus der deutschen Politik, wie die Dienstwagenbesteuerung angepasst werden könnte.
Video: Kurz erklärt: CO2-Strafsteuer in Europa
Aktuell zahlen Fahrerinnen und Fahrer eines privat genutzten Dienstwagens, die kein Fahrtenbuch führen und ein Modell mit Verbrenner-Antrieb nutzen, monatlich ein Prozent des Brutto-Listenpreises als Steuer auf den geldwerten Vorteil. Hinzu kommt die Entfernungspauschale von 0,03 Prozent des Brutto-Listenpreises für jeden Kilometer, den die Privatwohnung vom Arbeitsplatz entfernt liegt. Wie aus einem dem "Handelsblatt" vorliegenden Papier hervorgeht, ist diese Regelung einigen SPD-Verkehrspolitikerinnen und -politikern inzwischen ein Dorn im Auge. "Wir schlagen eine Reform der Dienstwagenbesteuerung vor, die klimaneutrale Antriebe in den Vordergrund stellt", heißt es darin.
Bis zu 1,5 Prozent Dienstwagen-Steuer
Für eine mögliche neue Firmenwagen-Besteuerung bringen sie ein an der Kfz-Steuer orientiertes Stufensystem ins Spiel, das sich am CO2-Ausstoß der Fahrzeuge ausrichten soll. Für reine Verbrenner würde demnach ein Steuersatz zwischen 1,25 und 1,5 Prozent gelten. Auch für Plug-in-Hybride würde den Plänen zufolge die Besteuerung steigen, und zwar von aktuell 0,5 auf 0,75 Prozent. Lediglich Nutzerinnen und Nutzer eines reinen Elektro- oder Wasserstoffautos würden weiterhin vom aktuell niedrigen Steuersatz von 0,25 Prozent profitieren. Dieser gilt derzeit bei einem Brutto-Listenpreis von bis zu 60.000 Euro, wobei es Bestrebungen gibt, diesen Wert anzuheben.
Mit ihrem Vorschlag, über den Mehreinnahmen für eine klimafreundliche Mobilität generiert werden sollen, haben die SPD-Politikerinnen und -Politiker nur einen Partner der Ampel-Koalition auf ihrer Seite. Den Grünen zufolge erhöhten Vorschläge in diese Richtung die Akzeptanz, stellten mehr Gerechtigkeit her und reduzierten Klimaschäden. Die FDP sieht dagegen keine Notwendigkeit einer Reform der Dienstwagen-Besteuerung, während sie laut CDU gar den Automobilstandort und damit Zigtausende Arbeitsplätze in Deutschland gefährde.
Agora Energiewende mit Reformvorschlägen
Die Denkfabrik Agora Energiewende hatte in ihrer im Juli 2022 veröffentlichten Studie bereits eine grundlegende Reform angemahnt. Die Ist-Situation hatten die Experten darin kritisch bewertet. Die Bundesregierung setze bisher vor allem auf Subventionen für Elektrofahrzeuge. Diese kosteten viel Steuergeld und sollten nur für eine Übergangsphase zum Einsatz kommen. Die Dienstwagenbesteuerung rege Unternehmen und deren Beschäftigte sogar dazu an, besonders große und leistungsstarke Autos anzuschaffen und, vor allem mit Tankkarte vom Arbeitgeber, diese auch ausgiebig zu nutzen. Hinzu komme, dass vom Dienstwagen-Privileg vor allem einkommensstarke Haushalte profitierten. Klare Anreize für den Kauf von klimaverträglichen Fahrzeugen sehen die Forscher so nicht.
Deshalb gehen die Forscher knallhart mit der Dienstwagen-Besteuerung ins Gericht. Eine klimapolitisch wirksame Lösung beende das Dienstwagen-Privileg und rege dazu an, emissionsarme Fahrzeuge anzuschaffen und diese maßvoll zu nutzen. Oberstes Prinzip sei dabei die steuerliche Neutralität. Ob jemand für private Zwecke ein eigenes Auto oder eines des Arbeitgebers nutzt, sollte steuerlich keinen Unterschied machen. Sprich: Die private Dienstwagennutzung muss viel teurer werden.
Dafür müsse der zu versteuernde geldwerte Vorteil der privaten Dienstwagennutzung neu bemessen werden. Wenn gleichzeitig die Kfz-Steuer reformiert werde, sollte sich der Wert nicht mehr nur am Listenpreis orientieren, sondern auch an der Kfz-Besteuerung bei Erstzulassung. Zudem sei der private Nutzungsumfang steuerlich zu berücksichtigen. Bleibe eine grundlegende Reform der Kfz-Steuer aus, sollte die steuerliche Bemessung nach Listenpreis deutlich angehoben werden.
Auch Reform der Kfz-Steuer angemahnt
Die bereits teilweise am CO2-Ausstoß ausgerichtete Kfz-Steuer werde laut Agora Energiewende beim Autokauf zudem kaum berücksichtigt, wie Umfrageergebnisse im Rahmen der vorliegenden Studie zeigen, weil sie über Jahre verteilt und niedrig angesetzt sei. Klartext: Die Höhe der Kfz-Steuer spiele bei den meisten Kaufentscheidungen – wie auch andere laufende Kosten – keine oder nur eine absolut untergeordnete Rolle.
Eine klimapolitisch wirksame Kfz-Besteuerung müsste sich der Denkfabrik zufolge vor allem nach dem CO2-Ausstoß und zusätzlich nach dem Gewicht eines Fahrzeugs richten. Progressiv angelegt, würden für besonders schwere und emissionsintensive Pkw hohe Steuersätze anfallen. Ein entsprechend angelegtes Steuersystem wäre ökologisch und sozial sinnvoll, weil große Autos in der Regel mehr Kilometer zurücklegen und eher von denen gekauft werden, die ein höheres Einkommen haben. Zusammen mit den Kaufprämien für Elektrofahrzeuge, die nach und nach gesenkt werden können, entstehe ein Bonus-Malus-System beim Autokauf mit hoher Lenkungswirkung: Klimafreundliches Verhalten wird belohnt, klimaschädliches wird belastet. Wenn dann noch die Steuer als Einmalzahlung mit dem Neuwagenkauf zu entrichten wäre, würden zumindest 43,5 Prozent der in der Studie Befragten beim Neuwagenkauf diese in die Kaufentscheidung einbeziehen.
Gewicht und Verbrauch sollen kosten
Konkret rechnet Agora bei seinem Kfz-Steuervorschlag für eine Einmalzahlung bei Autokauf mit einem Starttarif von 20 Euro je Gramm CO2. Der weitere Tarifverlauf ist stetig und direkt progressiv. Bei 155 Gramm (durchschnittlicher Emissionswert der im Jahr 2020 neu zugelassenen Verbrenner-Pkw) beträgt die CO2-Komponente bei der Neuzulassung bereits 2.650 Euro. Im weiteren Verlauf zwischen 155 und 215 Gramm CO2 pro Kilogramm steigt die Steuer weiter bis auf knapp 10.000 Euro. Die absolute Obergrenze sehen die Forscher aus rechtlichen Vorbehalten bei 40.000 Euro.
Will der Bund weiter an der jährlichen Zahlungsweise festhalten, wird die Kfz-Steuer bei der Progression des Tarifverlaufs analog zur erstzulassungsorientierten Steuer gestaltet, allerdings mit niedrigeren Tarifen pro Gramm CO2. Die CO2-Komponente der jährlichen Kfz-Steuer steigt bis 155 Gramm auf 265 Euro und bis 215 Gramm auf 560 Euro. Bei diesem Modell sehen die Forscher keine Notwendigkeit einer Kappungsgrenze. Für die Steuerberechnung von Hybrid-Modellen müssten die Emissionen im Realbetrieb herangezogen werden. Deren rechtssichere und praktikable Erfassung ist aktuell allerdings strittig. Als Notnagel wäre jedoch beispielsweise ein pauschaler Steueraufschlag denkbar.
Kfz-Steuer in Abhängigkeit vom Gewicht?
Alternativ lässt sich der Gewichtsansatz verfolgen. Auch hier gibt es Vorschläge für eine Einmalzahlung bei Neukauf und eine Version mit jährlichen Zahlungen. Ersterer sieht einen Tarif von 30 Cent je Kilogramm über 500 Kilogramm vor. Beim Zweiten sollen je Kilogramm über 500 Kilogramm 20 Cent jährlich erhoben werden. Wer jetzt Wucher schreit, dem empfehlen die Forscher einen Blick ins Ausland, wo ähnliche Tarife bereits erhoben werden.
Hinweis: In der Fotoshow präsentieren wir Ihnen die aktuell meistverkauften Elektroautos in Deutschland. © auto motor und sport
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