Hier ist es also auch passiert. In der Pfeilgasse, einer ruhigen Wohnstraße im 8. Bezirk von Wien, steigt Martin Blum von seinem Lastenfahrrad.
"Hier war einmal ein Parkplatz", sagt der Radverkehrsbeauftragte der Stadt. Wo die Lehrer der benachbarten Volks- und Mittelschule einst ihre Autos abstellen konnten, sprießen nun Blumen und Gräser in Grünbeeten. 30 Bäume wurden gepflanzt, Sitzgelegenheiten aufgestellt. Bei der Neupflasterung sind auch die Bordsteine verschwunden, ein Stadtplatz ist entstanden, reserviert für Fußgänger und Radfahrer. Und was ist mit den Lehrern? Die parken nun woanders. "Oder sie kommen mit der Vespa", mutmaßt Blum.Dann geht es weiter, zum nächsten Projekt dieser Art. Jedes Mal hat der Autoverkehr etwas Platz eingebüßt, sind Fahrstreifen und Stellplätze verschwunden. Der Zweck der Radtour ist klar: Martin Blum und die Stadträtin Ulrike "Ulli" Sima haben den Besuchern aus dem Ausland etwas mitzuteilen. Überall auf der Welt werden Städte umgestaltet, damit sie sich im Sommer nicht mehr so stark aufheizen und Nichtmotorisierte sich sicher bewegen können. Kopenhagen, Paris, London, New York: Wien, mit knapp zwei Millionen Einwohnern nach Berlin die zweitgrößte Stadt im deutschsprachigen Raum, würde ebenfalls gern auf dieser Liste stehen. Dafür braucht es Marketing.
Die Zahlen sind in der Tat eindrucksvoll, nicht nur, wenn man sie mit den Daten für Berlin vergleicht. Mit dem Fördertopf "Lebenswerte Klimamusterstadt" stehen in Wien für die fünfjährige Legislaturperiode, die 2020 begann, 100 Millionen Euro bereit. Weitere 100 Millionen Euro sind für den Ausbau des Fahrradnetzes budgetiert. "Was wir in Wien erleben, ist das größte Radwegausbauprogramm in der Geschichte dieser Stadt. Wir bauen so viel und so hochwertige Infrastruktur wie noch nie", so Blum.
Mit Farbe auf den Fahrbahnen begnügen sich die Planer nicht. 80 Prozent der neuen Infrastruktur sind baulich getrennte Radwege, zwölf Prozent Fahrradstraßen. Radschnellverbindungen wachsen heran. "Wiens erster Mega-Highway": So nennen die Planer wienerisch unbescheiden die Route vom Zentrum zur Donauinsel, wo viele Menschen arbeiten und sich noch mehr im Grünen oder am Wasser erholen. Dafür wurde in der Praterstraße ein Autofahrstreifen stadtauswärts in einen bis zu 4,5 Meter breiten Zweirichtungsradweg umgewandelt, der eine knallgrüne Fahrbahn bekam.
Allein im vergangenen Jahr wurden 34,5 Millionen Euro investiert: 20 Kilometer neue Radwege, 53 Projekte. In Berlin wurden 4,2 Millionen Euro ausgegeben. Für dieses Jahr sind in Wien mindestens 20 Millionen Euro vorgesehen, für Berlin stehen 7,5 Millionen Euro bereit.
Martin Blum steuert ein weiteres Vorzeigeprojekt an: Die Argentinierstraße, mit etwa einer Million Radfahrern pro Jahr eine wichtige Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und der Innenstadt, wird zur rot gefärbten Fahrradstraße. "Bei diesem Projekt haben wir uns von Niederländern beraten lassen." Viele Autostellplätze gibt es nicht mehr, dafür kommen 100 Grünbeete, 70 neue Bäume und 50 große Sträucher.
Der schlaksige 48-Jährige, der auf seinem orangeroten Lastenrad durch den dichten Wiener Feierabendverkehr pflügt, ist sichtlich stolz auf die ersten Highlights des Wiener Radwegprogramms. Allerdings zeigt die Tour mit ihm auch, wie viel Arbeit noch nötig ist, bis die Situation halbwegs akzeptabel wird. Selbst für Alltagsradler, die in Berlin schon einiges erlebt haben, kann Radfahren in Wien eine angstschweißtreibende Herausforderung sein. Von früher haben sich filigrane, zuweilen kurvige und oft auch holprige Zweirichtungsradwege erhalten, die enorme Aufmerksamkeit erfordern. Überholen ist gefährlich, denn auch der Gegenverkehr kämpft um den knappen Raum.
Dass im vergangenen Jahr kein Radfahrer in Wien ums Leben kam (in Berlin waren es zwölf) verwundert. Entspannt radeln fühlt sich jedenfalls anders an. In der Altstadt hat sich ein mittelalterliches Straßenraster erhalten, in das trotzdem täglich Zehntausende Autos hineindrängen. Obacht auf die Fiaker, die großen Pferdekutschen! Auf seinem orangeroten Lastenrad laviert sich Martin Blum durch das Gewühl – Taxis zu schneiden, würde in Berlin niemand wagen. Dann geht es neben fünf Autospuren im Gegenverkehr weiter. So viel steht fest: Radfahren in Wien ist weiterhin nichts für zarte Gemüter.
Was den Anteil des Radverkehrs an den zurückgelegten Wegen anbelangt, liegt die fünftgrößte Stadt in der EU bestenfalls im Mittelfeld. Im Vorjahr erreichte er gerade mal zehn Prozent – in Berlin waren es dagegen schon 2019 etwa 18 Prozent. Doch es ist gar nicht so lange her, da waren auf den Straßen beiderseits der Donau fast gar keine Radfahrer zu sehen. 1993 betrug der Anteil drei Prozent.
"Als ich hierherkam, hatte ich das Gefühl, dass ich der einzige war, der hier mit dem Rad fuhr", erinnert sich Blum, der einst aus der Steiermark nach Wien zog. Er studierte an der Universität für Bodenkultur. Dann wurde er Leiter der Abteilung Verkehrspolitik des Verkehrsclubs Österreich, kurz VCÖ. Vor zwölf Jahren wurde Blum Radverkehrsbeauftragter. Seitdem hat sich einiges bewegt. "Der Radverkehr in Wien hat sich innerhalb von zehn Jahren verdoppelt", sagt er. Der Anteil des Autos schrumpfte seit 1993 von 40 auf 26 Prozent. "Öffis" und Fußgänger wuchsen auf jeweils 32 Prozent.
Ulli Sima, Blums Chefin im Stadtsenat, residiert eine halsbrecherische Radfahrt entfernt im Wiener Rathaus, das mit seinem opulenten Bauschmuck für Berliner Verhältnisse fast schon obszön prachtvoll wirkt. Das weitläufige Büro der Politikerin von der Sozialdemokratischen Partei Österreichs (SPÖ), die 16 Jahre Umweltstadträtin war, bevor sie 2020 das neue Ressort Innovation, Stadtplanung und Mobilität übernahm, wirkt wohnlich. Mit seinem Sofa, den Kunstwerken und den Blumen erinnert es an eine wohlhabende Wohngemeinschaft. Blickfang ist ein weißes E-Bike der finnischen Marke Jopo.
Was ist Ihre Strategie, Frau Sima? Dass es nicht nur um den Radverkehr geht, sagt die Stadträtin. "Wir wollen, dass unsere Politik akzeptiert wird. Und für die Akzeptanz ist es wichtig, dass wir uns nicht nur um eine Verkehrsart kümmern, die nur einen Anteil von zehn Prozent hat. Nicht jeder will Rad fahren, aber bei Hitze im Schatten unter Bäumen sitzen – das wollen alle. Es geht immer auch darum, mehr Grün zu schaffen." Wichtig auch: Wenn die Wiener Bäume pflanzen, dann möglichst große. Erst kürzlich war Sima wieder in der Baumschule Lorberg bei Berlin, um 400 Silberlinden im Alter von 25 bis 30 Jahren zu kaufen. "Mit solchen Bäumen hat man sofort Effekte."
"Uns geht es immer auch um die Zu-Fuß-Geher", ergänzt Martin Blum. "Wir wollen nicht nur Radwege bauen, wir wollen die Stadt für alle schöner und angenehmer machen. Und klimafit." Denn auch in Wien gibt es immer mehr Tropennächte. An etwa tausend Stellen in der Stadt wird zehn Grad Celsius kaltes Wasser vernebelt. Neue Gräser, Blumen und Bäume begrünen das Stadtbild. Um Personalaufwand zu sparen, bekommen sie eine automatische Bewässerung. Von den etwa 250 Verkehrsberuhigungsprojekten profitieren vor allem Fußgänger. Kieze heißen hier Grätzl. So entstand in Favoriten ein Supergrätzl – Wiens erster Kiezblock hält Durchgangs-Autoverkehr draußen.
Doch von Walk Space, der Fußgängerlobby, gibt es nicht nur Lob. Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern gibt es auch in Wien, sagt Sprecher Dieter Schwab. "Vor allem dort, wo alte Infrastruktur nicht verbessert wird und die Mengen nicht mehr bewältigt wie am Ring." Weil die vielen Zweirichtungsradwege manche überfordern, gibt der Verband Tipps ins Netz. "Wo es eng ist, werden Fußgänger oftmals nach wie vor an den Rand gedrängt", so Schwab. "Manchmal wird dem Fußverkehr etwas abgezwackt." Fußgänger müssen darauf warten, dass die Masterpläne Gehen in den Bezirken umgesetzt werden. Doch vor Schulen habe sich schon viel verbessert, so der Sprecher.
"Wir schätzen natürlich die großen Fortschritte der letzten Jahre und würdigen diese bei jeder Gelegenheit", lobt Roland Romano von der Radlobby Wien. Jahrzehntelang wurde im Radverkehr viel zu wenig investiert. In Wien waren es drei Euro pro Einwohner und Jahr – zu wenig. Inzwischen sind es 15 Euro, doch nach einer Studie wären Pro-Kopf-Investitionen von 77 Euro nötig. Hundert Supergrätzl wurden gefordert, nur einer wurde bisher fertig. Für zehn der 13 Radschnellverbindungen haben die Planungen noch nicht begonnen. Gleichzeitig fließt zu viel Geld in "riesige Autoverkehrsprojekte".
Damit sind wir wieder bei den Autofahrern. Wenn Fahrstreifen und Stellplätze aufgehoben werden, um Platz für anderes zu schaffen, gibt es in Berlin Ärger. Wie sieht das in Wien aus? "Ja, es gibt schon Resonanz" – auch negative, sagt Sima. Doch Kritik sei "kein Massenphänomen". Aus dem Rathaus ist zu hören, dass eine Oppositionspartei einmal versucht hat, die Gründung einer Initiative anzuregen – doch es habe sich kein Bürger gefunden. Die Berliner Zeitung hat die ÖVP und die FPÖ gefragt, was sie an der Verkehrspolitik kritisieren. Antworten gab es nicht. Weil dies im Grunde kein Thema ist? Mit 375 Autos pro tausend Einwohnern ist Wien ähnlich schwach motorisiert wie Berlin. Im ganzen Stadtgebiet gilt Parkgebührenpflicht. Ein "Pickerl" kostet 120 Euro pro Jahr.
Welche Tipps hat die Stadträtin sonst noch? "Positive Effekte in den Vordergrund stellen", rät Ulli Sima. Ihre Vorgängerin von den Grünen habe zu deutlich gemacht, dass Autostellplätze und Fahrstreifen entfallen. Natürlich sei es weiterhin so, dass der Kraftfahrzeugverkehr notgedrungen Raum einbüßt, wenn Radfahrer und Fußgänger mehr Platz bekommen – aber muss man das in den Vordergrund stellen? Es gehe nicht um scharfe Konfrontation: "Ich bin pragmatisch. Natürlich ist es unser Ziel, die Radinfrastruktur zu verbessern – aber nicht unbedingt gegen das Auto."
"Es gibt keine Verpflichtung, die Bürger zu beteiligen", sagt Martin Blum. Doch es wird trotzdem getan. So wurden den Haushalten im Umkreis der Argentinierstraße 10.000 Postkarten gesandt, eine Website wurde geschaltet. "Wir haben die Bürger gebeten, Ziele in eine Reihenfolge zu setzen", erklärt er. 43 Prozent wollten mehr Begrünung und Abkühlung sowie weniger Asphalt. 21 Prozent sprachen sich für Verkehrsberuhigung und weniger Kfz-Durchgangsverkehr aus. 20 Prozent wollten breitere Gehwege und Sitzbänke. Für möglichst viele Autostellplätze hätten 16 Prozent gestimmt.
In Berlin sind Anwohner erfolgreich gegen Busspuren, Poller und andere Maßnahmen vor Gericht gezogen. Und in Wien? Auch in Österreich dürfen Bürger klagen, wenn sie sich durch staatliche Maßnahmen beschränkt fühlen, erläutert Sima. Doch die Befugnis besteht meist nur dann, wenn ein Vorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung erfordert. Bislang sei in Wien kein Radwegprojekt vor Gericht gescheitert, ist die offizielle Auskunft. "Dass sich Bürger beschweren, ist auch aus unserer Sicht nicht ungewöhnlich", ergänzt Blum. "Dass Anrainer in Berlin gegen Poller klagen, die ihr Wohnviertel von Durchgangsverkehr befreien - darüber schütteln wir den Kopf."
Womit das Gespräch endgültig bei Berlin gelandet ist. Im Februar 2023 besuchte eine Wiener Delegation die deutsche Hauptstadt. Auch ein Besuch in der Friedrichstraße, die damals noch teilweise autofrei war, stand auf dem Programm. Die Österreicher hatten Mitleid mit den deutschen Planern, die ihnen erzählten, wie viele rechtliche Prüfungen, Gutachten und andere Vorbereitungen nötig waren, um das Teilstück vor den Galeries Lafayette auch nur provisorisch vom Kraftfahrzeugverkehr zu befreien. Selbst das reichte nicht aus – ein Gericht verfügte die Aufhebung der Fußgängerzone.
"Gutachten in diesem Sinne brauchen wir nicht", heißt es in Wien. Wenn der Gemeinderat grünes Licht gibt, geht es los. Dagegen galt in Deutschland bislang der Grundsatz, dass der Verkehr erst bei nachgewiesener Gefahr beschränkt werden darf (inzwischen zum Teil aufgeweicht). "Wir sind froh, dass wir in Österreich einen anderen Rechtsrahmen haben als in Deutschland", erklärt die Stadträtin. "Wir sind hier freier." Auch auf andere Fragen der Berliner reagieren die Wiener zunehmend verwundert. Ja, für die vielen zusätzlichen Bäume und Grünanlagen sind Personal und Geld da. Ja, die Stellen für 15 zusätzliche Radverkehrsplaner konnten besetzt werden. Felix Austria.
Beim Gespräch im Rathaus wird immer deutlicher: Die beiden Hauptstädte unterscheiden sich nicht nur, was die Verkehrspolitik und das vorhandene Geld anbelangt. In Berlin scheint die Mobilitätswende unter CDU-Ägide zum Stillstand gekommen zu sein, in der Grünpflege gibt es nicht einmal für den Erhalt des Status quo genug Geld. Wiener und Berliner gehen auch unterschiedlich mit ihren Städten um.
Wer den Müll und die Graffitis sieht, der hat den Eindruck, dass zahlreiche Berliner ihre Stadt hassen. Stadtverschönerung à la Wien würde auf Skepsis stoßen: Würde alles Neue nicht gleich verschmutzt oder zerstört? So entsteht das Bild einer traurigen, sklerotischen Stadt, die den Kompass verloren hat, die nicht mehr an sich glaubt. Autofahrer können sich Berlin allenfalls als Transitraum vorstellen, der zu funktionieren hat. Auf alles andere wird mit Hohn und Häme reagiert. Und überhaupt: Ist Wien, mit seinen 415 Quadratkilometern flächenmäßig nicht halb so groß, nicht eine "Kleinstadt"?
Die fröhliche Unbekümmertheit, mit der in Wien die Mobilität und der Stadtraum verändert werden, würde in Berlin mit heftiger Kritik und später dann mit Gerichtsverfahren beantwortet. Dabei nützt eine schöne Stadt auch denen, die sich vorgeblich nicht dafür interessieren. Auch dafür ist Wien ein Beispiel. Einst war der Praterstern ein Hotspot des Drogenhandels und anderer Kriminalität. Bäume, ein Wasserspiel und Bänke, auf denen niemand mehr schlafen kann, haben das geändert. Poller stehen anders als in Berlin nicht hoch im Kurs. Lieber werden Bäume gepflanzt.
Nun müssen Planer und Bauleute auf die Tube drücken, fordert die Stadträtin. Bis 2025 sollen weitere Projekte fertig sein, denn dann wird der Wiener Gemeinderat neu gewählt. Tempo, Tempo! "Wien ist groß, und wir haben noch viel zu tun", sagt Ulli Sima. Und schwingt sich wieder auf ihr finnisches Elektrorad. © Berliner Zeitung
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