Zum Zugwagentest treten drei E-Autos völlig unterschiedlicher Kategorien und Formate zum an. Wie schneiden Audi Q8 55 e-tron, Hyundai Ioniq 6 und Nio ET 5 Touring ab?
Die Frage, ob sich ein E-Auto als Zugfahrzeug für ein Wohnwagen-Gespann eignet, stellen sich sicherlich viele Camperinnen und Camper. Soll es ein SUV oder ein Kombi sein und wie hoch ist die Reichweite? In diesem Test schaut sich CARAVANING drei ganz unterschiedliche E-Autos genauer an.
Audi Q8 55 e-tron
Audis 2,65 Tonnen schwerer Elektro-SUV Q8 e-tron ist bei der Anhängelast zurückhaltend: Mit 1.800 Kilogramm bleibt er hinter Wettbewerbern wie BMW iX5 (2.500 kg), Tesla Model X (2.250 kg) und sogar BMWs neuen E-Limousinen i5 und i7 (je 2.000 kg) zurück. Und auch bei der Anhängerkupplung serviert Audi Hausmannskost: Einen steckbaren Kugelhals mit voll verstromter Schwenkdose und schlecht erreichbarer Abreißseil-Öse für 790 Euro ab Werk.
Schon ohne Anhänger geht der Q8 nicht zimperlich mit den Energiereserven im 106-kWh-Akku um. Durchschnittlich 24,9 kWh benötigen die beiden asynchronen E-Motoren ohne Anhänger. Auf der Teststrecke mit maximaler Anhängelast sind es, auch dank des rekuperationsfreundlichen Gefälles gegen Ende, akzeptable 44,3 kWh.
Damit kommt der e-tron knapp 200 Kilometer weit. Solo sind 350 bis 430 drin, bis er wieder an den Stecker muss. Dort lädt er mit maximal 170 kW, in der frühlingshaft-kühlen Realität aber eher mit 130 kW, und in jedem Fall gemächlicher als Autos mit 800-Volt-Technologie. Zwar lässt sich im Bordsystem die Höchstgeschwindigkeit mit Anhänger festlegen und die Luftfederung aufs Ziehen einstellen, einen Anhängermodus mit entsprechender Reichweitenprognose und Routenführung indes hat der Audi nicht.
Die Reichweitenberechnung wird erst beim Fahren sukzessive angepasst. Mit 300 kW (408 PS) Spitzenleistung ist der Q8 e-tron allemal ausreichend motorisiert. Die Kraft wird über alle Räder feinfühlig und sicher auf den Boden gebracht. Luftfedern rundum kümmern sich um Fahrkomfort und Fahrzeughöhe, unabhängig von der Beladung. Gemessen am technischen Aufwand federt der Audi recht trocken, lässt sich aber durch den Wohnwagen nie negativ beeinflussen.
Die Fahrstabilität ist hervorragend, ebenso die Platzverhältnisse auf den Vorder- wie Rücksitzen. Und auch der Kofferraum ist mit 569 Litern, die durch Umklappen der Rücksitzlehne auf 1.637 Liter erweitert werden können, familientauglich. Dazu passt die Zuladung von 555 Kilogramm – allerdings knapst die Stützlast davon bis zu 100 Kilogramm ab. 50 Liter beziehungsweise die Ladekabel fasst der Frunk unter der Fronthaube.
Die abnehmbare Anhängevorrichtung findet im tiefen Keller unter dem Kofferraumboden Platz. Weniger familientauglich ist der Preis: 85.300 Euro müssen Minimum angelegt werden. Wer alle Assistenzsysteme bucht, den zweiten Ladeanschluss rechts und etliches anderes, was man in der Oberklasse auch als Serienausstattung erwarten würde, überspringt locker die 100.000-Euro-Marke; der Testwagen kostet 113.100 Euro.
Technische Daten
- Systemleistung/Batterie: 300 kW (408 PS); 664 Nm/114 kWh
- Antrieb: Allradantrieb mit je einem Motor an Vorder- und Hinterachse
- Grund-/Testwagenpreis/Batteriemiete: 85.300/113.100 Euro/–
- Maximale Ladegeschwindigkeit AC/DC: 11/170 kW
Antrieb, Fahreigenschaften und Verbrauch
Testverbrauch (kWh/100 km)
- solo/Gespann: 24,9 /44,3
- Norm WLTP komb.: .25,2
Fahrleistungen solo
- Höchstgeschw.: 200 km/h
- E-Reichweite solo: 582 km
Gewichte und Abmessungen
Gewichte
- Leergewicht gem./zul. Gesamtgewicht: 2.625/3.180 kg
- Zuladung abgezogen Stützlast (80 kg): 475 kg
- Maximalgewicht des Zuges: 4.980 kg
Maße
- Länge/Breite/Höhe: 4,92/1,94/1,63 m
- Radstand: 2,93 m
Anhängerkupplung
- Preis: 790 Euro
- Einbau: werksseitig
- Anhängelast: 1.800 kg
- System: steckbar
- Höhe Kugelkopf: 41 cm
- Stützlast: 80 kg
Vor- und Nachteile
(+) Fahrstabilität/-komfort
(+) Platzangebot/Zuladung
(+) Verarbeitungsqualität
(+) Über 12 V auf Zündungsplus
(-) Eher geringe Anhängelast
(-) Kein Rangierassistent
(-) Hoher Preis
(-) Einfache Anhängerkupplung
(-) Versteckte Seilöse
Hyundai Ioniq 6
Effizienz ist es, was den Ioniq 6 von Hyundai ausmacht. Seine Stromlinienform fordert zwar Kompromissbereitschaft in puncto Kopffreiheit im Fond und Kofferraum, im Gegenzug ermöglicht sie aber die besten Verbrauchswerte, die ein E-Fahrzeug bisher in unserem Zugfahrzeugtest erreicht hat. Bevor wir ins Detail gehen, aber erst noch ein paar Daten: Der außergewöhnlich lange Steckhaken (650 Euro plus Einbau) darf maximal 1,5 Tonnen ziehen und erstaunliche 100 kg Stützlast tragen.
Angetrieben wird der Testwagen von einem 229 PS starken E-Motor, der nur auf die Hinterachse wirkt. Sein maximales Drehmoment von 350 Nm liegt E-typisch sofort an und reicht im Zugbetrieb fürs souveräne Vorankommen.
Die Akkukapazität von 77,4 kWh ist die größere von zweien und mit der mittleren Leistung die insgesamt effizienteste Konfiguration. Beim Topmodell mit 325 PS, 650 Nm Drehmoment und Allrad muss man bei identischer Akkuleistung logischerweise Abstriche in puncto Reichweite machen. Ein Highlight des Ioniq 6 ist seine 800-V-Ladetechnik. Sie lässt die Ladepausen am Schnelllader im Vergleich zu anderen E-Fahrzeugenspürbar schrumpfen und macht die Limousine damit zu einem brauchbaren Langstreckenfahrzeug.
Caravaner profitieren darüber hinaus von der Vehicle-to-Load-, kurz V2L-Funktion. Mit dem 413 Euro teuren Adapter lässt sich der Ladeanschluss als 230-V-Steckdose nutzen, die den Caravan aus der Bordbatterie speisen kann. Eine weitere Steckdose findet sich innen an der Rücksitzbank. Die Entladegrenze für die V2L-Funktion lässt sich vorab im Fahrzeugmenü einstellen.
Unterwegs im Gespann sorgen das hohe Eigengewicht und der batteriebedingt tiefe Schwerpunkt für stabiles Fahrverhalten. Einzig Querrillen regen das Fahrwerk stellenweise zum Nicken an. Den größten Kritikpunkt liefert der Anhängermodus, da er den solo beinahe selbstfahrenden Wagen vieler Assistenten beraubt und sogar den Tempomaten deaktiviert.
Positiv fällt dagegen der Totwinkelwarner mit Livebild im digitalen Tacho ins Gewicht. Die Heckkamera sitzt zentral, aber schmutzanfällig und hat den Haken nur knapp im Bild. Apropos Bild: Wegen der Zusatzspiegel sollten Caravaner auf die optionalen, aerodynamisch optimierten digitalen Außenspiegel verzichten.
Bei Reichweite und Verbrauch bleibt der mit 22.000 km gut eingefahrene Testwagen unter der WLTP-Angabe von über 600 km. Dennoch sind solo mit etwa 140 km/h Tempomat Verbräuche zwischen 17 und 20 kWh/100 km drin. Bei unserer Verbrauchsrunde mit 1,5 Tonnen am Heck stieg der Verbrauch auf nur 33,9 kWh/100 km an.
Technische Daten
- Systemleistung/Batteriekapazität: 168 kW (229 PS); 350 Nm/77,4 kWh
- Antrieb: Heckantrieb
- Grund-/Testwagenpreis/Batteriemiete: 43.900/60.911 Euro/–
- Maximale Ladegeschwindigkeit AC/DC: 11/240 kW
Antrieb, Fahreigenschaften und Verbrauch
Testverbrauch (kWh/100 km)
- solo/Gespann: 16,5/33,9
- Norm WLTP komb.: 14,3
Fahrleistungen solo
- Höchstgeschw.: 185 km/h
- E-Reichweite solo: 614 km
Gewichte und Abmessungen
Gewichte
- Leergewicht gem./zul. Gesamtgewicht: 1.978/2.410 kg
- Zuladung abgezogen Stützlast (100 kg): 332 kg
- Maximalgewicht des Zuges: 3.910 kg
Maße
- Länge/Breite/Höhe: 4,86/1,88/1,5 m
- Radstand: 2,95 m
Anhängerkupplung
- Preis: 711 Euro zzgl. Einbau
- Einbau: beim Händler
- Anhängelast: 1.500 kg
- System: steckbar
- Höhe Kugelkopf: 43 cm
- Stützlast: 100 kg
Vor- und Nachteile
(+) 800-V-Schnellladetechnik und V2L-Funktion
(+) Geniale Verbrauchswerte
(+) Hohe Stützlast
(+) Totwinkelwarner mit Livebild
(+) Preis-Leistungs-Verhältnis
(-) Fahrassistenten deaktivieren sich im Anhängerbetrieb
(-) Einschränkungen durch Form
Nio ET5 Touring
Die in Deutschland so beliebten Kombis lassen sich unter den E-Autos noch an einer Hand abzählen. Eines dieser wenigen Modelle heißt ET5 Touring und kommt von der chinesischen Marke Nio. Sein Ladeabteil mit ebener Ladefläche und zur Erweiterung einzeln klappbaren Rücksitzen fasst maximal 1.300 Liter. Einen Frunk, also ein Ladefach unter der Motorhaube, gibt es nicht.
Den Unterboden des Testwagens füllt der mit 100 kWh größere von zwei erhältlichen Akkus. Das verhilft ihm solo trotz der höchsten Leistung dieses Trios (beinahe 500 PS) und hohem Leergewicht (knapp 2,3 Tonnen) zu Reichweiten jenseits der 500-Kilometer-Marke. An der (Schnell-)Ladesäule erreichten wir in der Spitze Ladewerte von 126 kW, meist aber eher 80 kW. Zugegeben, bei Temperaturen unter 10 Grad Celsius. Dennoch fordert das Laden bei dieser Batteriegröße Geduld, denn mit maximal 400- statt 800-Volt-Ladetechnik bleibt der Nio weit hinter den Werten des Hyundai Ioniq zurück.
Die Anhängerkupplung ist mit 1.250 Euro recht teuer, schwenkt dafür aber vollelektrisch – vorausgesetzt, man findet die zugehörige Funktion im Untermenü. Überhaupt konzentriert sich ein Großteil der Fahrzeugsteuerung auf das 12,8 Zoll große Amoled-Display, das sehr hoch auflöst und nahezu verzögerungsfrei reagiert. Unterstützend springt die weitentwickelte Sprachassistentin Nomi ein, die als Nomi Mate (750 Euro) ein Gesicht bekommt und sich einem beim Sprechen zuwendet. Sie hilft beispielsweise beim Einstellen der Außenspiegel, für die es keine eigenen Knöpfe mehr gibt. Gewöhnungsbedürftig ist auch der Verzicht auf einen Start-/Stopp-Knopf.
Wird ein Anhänger verbunden, schlägt der Nio den Gespannmodus vor, der in erster Linie Fahrassistenten deaktiviert. Das ist schade, da sie bei inaktivem Anhängermodus auch im Gespann recht gut funktionieren. Überhaupt hat sich die Fahrassistenz seit dem letzten Test verbessert. Dennoch fehlt gelegentlich noch etwas Feinschliff.
Gleiches gilt für das aufwendige Fahrwerk, das im Gespannbetrieb stellenweise etwas rumpelig auf kurze Anregungen reagiert. Innen punktet der Touring mit toller Verarbeitung und voll reisetauglichen Sitzen. Einzig der Beinwinkel in Reihe zwei ist für Erwachsene durch den Akku im Ladeboden unangenehm spitz. Im Schnitt mit 23,7 kWh bewegt, klettert der Verbrauch im Gespann auf 40,4 kWh/100 km, was die Solo-Reichweite in etwa halbiert.
Technische Daten
- Systemleistung/Batterie: 360 kW (489 PS); 700 Nm/100 kWh
- Antrieb: Allradantrieb mit je einem Motor an Vorder- und Hinterachse
- Grund-/Testwagenpreis/Batteriemiete: 47.500/75.500/289 Euro
- Maximale Ladegeschwindigkeit AC/DC: 11/140 kW
Antrieb, Fahreigenschaften und Verbrauch
Testverbrauch (kWh/100 km)
- solo/Gespann: .23,7 /40,4
- Norm WLTP komb.: .19,3
Fahrleistungen solo
- Höchstgeschw.: 200 km/h
- E-Reichweite solo: 560 km
Gewichte und Abmessungen
Gewichte
- Leergewicht gem./zul. Gesamtgewicht: 2.261/2.730 kg
- Zuladung abgezogen Stützlast (75 kg): 394 kg
- Maximalgewicht des Zuges: 4.055 kg
Maße
- Länge/Breite/Höhe: 4,79/1,96/1,5 m
- Radstand: 2,89 m
Anhängerkupplung
- Preis: 1.250 Euro
- Einbau: werksseitig
- Anhängelast: 1.400 kg
- System: elektrisch schwenkend
- Höhe Kugelkopf: 41 cm
- Stützlast: 75 kg
Vor- und Nachteile
(+) Brutale, aber perfekt dosierbare Kraft
(+) Gute Führungsqualitäten im Gespann durch Gewicht und tiefen Schwerpunkt
(-) Gewöhnungsbedürftige Bedienung
(-) Leicht rumpeliges Fahrwerk
(-) Wenig Anhänge- und Stützlast
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