Anno 2003 hat Alko aufgetrumpft und die erste Einzelachse mit zwei Tonnen zulässigem Gesamtgewicht vorgestellt, was einem Sprung von 200 Kilo entsprach. Die Wettbewerber zogen schnell nach und gleich.
20 Jahre später hat Knott das Ass im Ärmel: ein einachsiges Chassis mit 2,3 Tonnen zulässiger Gesamtmasse. Kabe ist der erste Wohnwagenhersteller, der es für die 600er- und 630er-Grundrisse seiner Top-Baureihen Royal und Imperial einsetzt. Die Schweden haben die Caravans für die Erprobung des neuen Fahrwerks bereitgestellt. Die Entwicklung selbst lag in den Händen von Knott, weshalb auch andere Wohnwagewnmarken das 2,3-Tonnen-Chassis verwenden könnten.
Die Achskonstruktion
Gummistränge taugen nicht mehr für Radlasten von deutlich über einer Tonne. Darum setzt Knott auf eine im Nutzfahrzeugbereich bewährte Drehschubfederachse.
Und die funktioniert so: Auf die Wellen der Schwingen, an denen die Räder montiert sind, werden zwei bis drei Drehschubfederelemente pro Seite aufgeschweißt. Diese Federelemente bestehen aus einem Innenrohr und zwei Halbschalen aus Stahl, die in und auf das rollenförmige Gummifederelement aufvulkanisiert werden.
Zwischen den beiden Halbschalen entsteht links und rechts je eine Nut. Das gerade Achsrohr wird aus zwei miteinander verschweißten Halbschalen zusammengesetzt. Durch die umgeschlagenen Schweißflächen entstehen innen zwei Stege. In diese Stege greifen die Nuten der Drehschubfederelemente, wenn sie mit den beiden Schwingen ins Achsrohr eingeschoben werden. Drücken Last und Unebenheiten die Wohnwagenräder nach oben, werden dadurch die Gummifederelemente "gewrungen" und damit vorgespannt. Stoßdämpfer kontrollieren die Ein- und Ausfederbewegung.
Anpassung Wohnwagengewicht
Einsatzzweck und Achslast können mit der Zahl der Drehschubfederelemente und deren Härte beeinflusst werden – und zwar individuell pro Seite. Manfred Taedcke, Statthalter von Kabe in Deutschland, und Christian Mertinko, Konstrukteur bei Knott, machen keinen Hehl daraus, dass der erste Versuchscaravan, der im Zeitraffer auf der Marterstrecke 100.000 Kilometer abspulen musste, zu hart gefedert war – mit entsprechenden Folgen fürs Interieur.
Durch die oben genannten Anpassungen der Federhärte wurde laut beider Unternehmen ein Kompromiss aus sanftem, materialschonendem Ansprechen und ausreichender Federvorspannung gefunden. Der zweite Versuchsträger soll die zweite Dauertest-Prozedur weitgehend unbeschadet überstanden haben.
Bremsen und Räder
Radlasten von 1.150 Kilogramm stellen hohe Anforderungen an Bremsen, Felgen und Reifen. Knott sorgt mit Bremstrommeln der Dimension 250 x 50 mm samt größeren Radlagern für adäquate negative Verzögerung. Die 2-Tonnen-Bremse hat die Dimension 250 x 40 mm, also ein Zentimeter schmalere Beläge als die 2,3-Tonnen-Bremse. Statt eines 5er- hat die Bremstrommel einen 6er-Lochkreis mit den Maßen 6 x 130 mm, der Felgen und Reifen (225/75 R 16C, LI 115) aufnimmt, die den Maßen des Mercedes-Benz Sprinter entsprechen.
Das Chassis
Damit die Längsträger nicht höher konstruiert werden mussten, kommt hier und an den Zugholmen eine höhere Stahlgüte zum Einsatz. Die Auflaufeinrichtung ist das belastbarere Modell KFL27 statt des KFL20. Das 2,3-Tonnen-Chassis ist rund 45 Kilogramm schwerer als ein 2-Tonnen-Fahrwerk. Die Bodenhöhe wächst aufgrund der 16-Zoll-Reifen mit 75er-Querschnitt um 3,1 Zentimeter.
Bei der Aufbaulänge gibt es laut Knott, entsprechende Chassisauslegung vorausgesetzt, keine Beschränkungen. Auch bei der Tragfähigkeit wäre noch Luft nach oben – doch Reifen, Felgen und Abstimmung der Federung erfordern hier Augenmaß und Zurückhaltung.
Einachser: Die Vor- und Nachteile
(+) Einachser sind leichter als Doppelachser und von Hand deutlich einfacher zu rangieren.
(+) Große Doppelachser brauchen meist ein viel teureres und schwereres Rangiersystem mit vier Motoren.
(+) Wartungsaufwand und -kosten sind bei einem Einachser geringer, weil es weniger Teile (Bremsen, Reifen etc.) gibt.
(+) Die Stützlast lässt sich erheblich leichter ermitteln und einstellen als bei Tandemachsern.
(+) Zum seitlichen/horizontalen Nivellieren reicht ein Auffahrkeil unter einem der Räder.
(+) (-) Die Fahrstabilität ist nicht zwangsläufig schlechter als bei Zweiachsern – weil die kompakteren Einachser oft ein geringeres Gierträgheitsmoment haben.
(-) Einachser müssen vor dem Betreten meist abgekurbelt werden.
(-) Reifenplatzer können gefährlicher sein – ein Tandemachser hat meist noch einen intakten Reifen auf der Schadenseite.
(-) Einachser reagieren empfindlicher bei Schlaglöchern. © Caravaning
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