E-Scooter und E-Bikes können CO2-Emissionen in Städten reduzieren

• Wer statt mit dem eigenen Auto oder dem Taxi mit einem geteilten E-Scooter oder -Bike fährt, spart dadurch CO2-Emissionen.
• Das zeigte eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI).
• Die Ergebnisse legen jedoch auch nahe, was noch getan werden muss, um die CO2-Bilanz in Städten durch Mikromobilität zu verbessern.

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In größeren Städten weltweit sind sie mittlerweile nicht mehr wegzudenken: E-Scooter und E-Bikes stehen bereit, um kleinere Strecken schnell zurückzulegen. Bislang ging man davon aus, dass durch sie eher Nachteile für die Umwelt entstehen. Unter anderem, weil sie zu Fuß gehen und Fahrradfahren unattraktiver machen.

Laut dem Umweltbundesamt sind E-Scooter "nur dann umweltfreundlich, wenn sie Auto- oder Motorrad-Fahrten ersetzen und keine weiteren zusätzlichen Fahrten mit kraftstoffbetriebenen Fahrzeugen stattfinden". Wie oft das der Fall ist, beleuchtet nun eine neue Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI). Diese zeigt: Geteilte E-Scooter und E-Bikes können helfen, den Treibhausgasausstoß zu verringern.

Neueste Generation von E-Scootern und -Bikes ersetzen häufiger Fahrten mit Verbrennern

Für die Studie hat das Fraunhofer ISI die sogenannte Mikromobilität, wozu das Fahren mit E-Scootern oder E-Bikes zählt, unter die Lupe genommen. In den Städten Berlin, Düsseldorf, Paris, Stockholm, Melbourne und Seattle wertete das Wissenschaftsteam Daten von 4.167 Nutzerinnen und Nutzern aus, die der Anbieter Lime zur Verfügung stellte.

Die Ergebnisse der Studie zeigten, "dass die neueste Generation von gemeinsam genutzten E-Scootern und E-Bikes die Kohlenstoff-Emissionen in den Verkehrssystemen […] reduzieren können", schreiben die Studienautoren Konstantin Krauss, Claus Doll und Calvin Thigpen. Dabei würden E-Scooter die Emissionen mehr reduzieren als E-Bikes. Voraussetzung für die Einsparung sei allerdings, von Taxis und privaten Autos auf Mikromobilität umzusteigen.

Anhand der Daten ermittelte das Forschungsteam, inwieweit der Netto-Treibhausgasausstoß in den untersuchten Städten verringert wurde. Für den Nettoeffekt berechnete es, welchen Unterschied es gemacht hätte, wenn Menschen statt geteilten E-Scooter und -Bikes andere Verkehrsmittel genutzt hätten. Dabei wurde der Lebenszyklus von E-Scootern mit dem der anderen Verkehrsmittel in Hinsicht auf CO2-Emissionen verglichen.

Besonders lohnend ist es demnach, einen E-Scooter anstelle eines Taxis, Uber oder ähnlichem zu nehmen. Im Schnitt würden dadurch bis zu 679 Gramm CO2-Äquivalente pro Fahrt eingespart. Steigt man statt ins eigene Auto lieber auf den E-Scooter, spart das im Schnitt bis zu 335 Gramm. Allerdings verursachen E-Bikes und E-Scooter in gewisser Weise auch mehr CO2 als notwendig – etwa dann, wenn man für kurze Strecken statt zu Fuß zu gehen lieber fährt. "Der Anstieg der Emissionen ist jedoch in der Regel geringer als die Emissionseinsparungen der [...] Verkehrsverlagerungen", heißt es in einer Mitteilung des Fraunhofer ISI.

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Unterschiedliche Emissionseinsparungen in getesteten Städten: Berlin ist Schlusslicht

Im Städtevergleich zeigen sich erhebliche Unterschiede. Den meisten Nutzen für die Umwelt haben E-Scooter demnach in Melbourne mit einer Einsparung von 42,4 Gramm CO2 pro Person und Kilometer (g/pkm) und Seattle (-37,7 g/pkm). Auswirkungen auf die Emissionen zeigten sich auch in Düsseldorf (-22,1 g/pkm), Paris und Stockholm (-20,7 g/pkm). Die geringste Reduzierung beobachteten die Forscher in Berlin mit -14,8 Gramm CO2 pro Person und Kilometer.

Schwächer fällt die Bilanz bei E-Bikes aus. Am größten ist die Treibhausgaseinsparung laut der Studie in Düsseldorf (-20,4 g/pkm), darauf folgen Paris (-15,4 g/pkm), Seattle (-15,2 g/pkm) und Melbourne (-13,7 g/pkm). In Berlin würden die Emissionen durch geteilte E-Bikes sogar um 13 Gramm CO2 pro Person und Kilometer ansteigen, schreiben die Wissenschaftler. Das erklären sie damit, dass die Nachfrage in der deutschen Hauptstadt nicht so hoch sei wie in den anderen Städten. Hinzu käme, dass die Diebstahlraten der E-Bikes in Berlin etwas höher seien.

Konstantin Krauß, Mobilitätsforscher am Fraunhofer ISI und Mitautor der Studie, gibt jedoch zu bedenken, dass bei den Daten Unsicherheiten zu berücksichtigen seien. Es handle sich um Schätzungen, die unter anderem auf Annahmen für Faktoren wie Lebensdauer und Betrieb der Fahrzeuge beruhten.

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Studienautoren: Das müsste für mehr CO2-Einsparungen durch E-Scooter und -Bikes getan werden

Die Studienautoren geben auch eine Empfehlung, um künftig mehr CO2-Emissionen in Städten einzusparen. Claus Doll, Mobilitätsexperte des Fraunhofer ISI und Mitautor der Studie, sagt dazu, die Industrie sollte "die Lebensdauer der Fahrzeuge weiter verlängern, die Dekarbonisierung der Produktion durch Beiträge zur Kreislaufwirtschaft fortsetzen und durch Partnerschaften eine Verlagerung von Taxi, Ridehailing und eigenem Auto zu emissionsärmeren Verkehrsmitteln bewirken". Entscheidend ist laut Doll auch, dass Anbieter und Stadtplaner gemeinsam an Lösungen für eine bessere Verknüpfung von Mikromobilität und öffentlichem Verkehr hinarbeiten.

Ein Beispiel dazu nennt das Bundesumweltministerium: "Wenn der E-Scooter dazu führt, dass Menschen stärker den Umweltverbund aus öffentlichem Personennahverkehr, Fuß- und Radverkehr nutzen und ein eigenes Auto damit überflüssig wird, kann das ein kleiner Beitrag zur Verkehrswende sein."

Verwendete Quellen:

• Studie: "The Net Sustainability Impact of Shared Micromobility in Six Global Cities"
• Pressemittelung des Frauenhofer ISI: "Verringern geteilte E-Scooter und E-Bikes die Emissionen städtischer Verkehrssysteme?", 25. Oktober 2022 (PDF)
• Umweltbundesamt (online): "E-Scooter momentan kein Beitrag zur Verkehrswende"